Понеділок, 23 квітня

Напередодні весни 233 народні обранці підтримали своїми голосами законопроект № 6766 про внесення змін до деяких законодавчих актів України у сфері будівництва та експлуатації автомобільних доріг. У такий спосіб нардепи дозволили будівництво платних автошляхів, про які в Україні говорять вже далеко не перший рік. Opinion дізнався, що саме передбачає підтриманий парламентом законопроект, на яких умовах відбудеться його реалізація, яким є досвід європейських країн, які шанси на реалізацію державно-приватного партнерства цього разу та якими можуть стати негативні наслідки будівництва нових доріг.

Про що йдеться у прийнятому законопроекті?

На офіційному сайті Державного агентства автомобільних доріг України повідомляється, що під концесійними дорогами у жодному разі не потрібно розуміти ремонт чи реконструкцію доріг, а інвестор зможе повернути вкладені кошти саме за рахунок плати за проїзд. Важливим також є той факт, що вартість проїзду залежатиме саме від рішення інвестора.

«Концесійні дороги передбачають не ремонт чи реконструкцію наявних доріг, а саме будівництво нових доріг. При цьому нинішні дороги на цих напрямках виконуватимуть роль безплатних альтернатив.

Вкладені кошти інвестор зможе окупити за рахунок запровадження плати за проїзд, вартість проїзду буде визначати інвестор проекту.

Законопроектом передбачається, що на умовах концесії можуть передаватися для будівництва та експлуатації тільки нові дороги державного значення.

Згідно із законопроектом, концесіонер будує й експлуатує дороги. Передбачається, що рішення про проведення концесійного конкурсу приймає Кабінет Міністрів України, в якому, зокрема, зазначаються технічні параметри автомобільної дороги, базові фінансові показники надання автомобільної дороги в концесію, граничний термін, на який надається концесія, граничний розмір компенсацій концесіонеру, маршрут альтернативного безкоштовного проїзду. Концесійні платежі зараховуються до Державного бюджету України та використовуються відповідно до порядку спрямування коштів державного дорожнього фонду», – ідеться у повідомленні.

Яка користь від прийнятого законопроекту?

Народний депутат і голова комітету Верховної Ради з питань транспорту Ярослав Дубневич пояснив, що новий закон вносить низку змін до інших законодавчих документів та допоможе Україні перетворитися на повноцінну країну-транзитера з інфраструктурою європейського рівня.

«Багатомісячна праця всього складу Комітету з питань транспорту, експертів, представників галузі завершилась успішно. Тепер можна розраховувати на появу в Україні якісних нових автобанів. Отже, тезово, що дає закон:

— “вмикає“ механізм концесії у сфері будівництва та експлуатації доріг;
— формулює умови такого будівництва;
— поліпшує інвестиційний клімат: надає інвестору гарантії захисту вкладень;
— відкриває можливість побудови в Україні нових автобанів за рахунок концесіонерів;
— робить Україну привабливою країною-транзитером для міжнародних перевізників.

Новим законом вносяться зміни до Законів України “Про джерела фінансування дорожнього господарства України“, “Про концесії“, “Про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг“, “Про автомобільні дороги“ тощо. Уточнюється поняття концесії та конкретизуються умови концесійного конкурсу й вимоги до його учасників: технічні параметри дороги, базові фінансові показники, граничний термін, на який надається концесія, граничний розмір компенсацій концесіонеру тощо.

Завдяки цьому закону країна отримає не тільки іміджеві дивіденди, але й стане повноцінною країною-транзитером з інфраструктурою європейського рівня.

Прийняття такого закону приверне до України значну кількість міжнародних перевізників та міжнародний логістичний бізнес, яких стримує незадовільний стан українських доріг», – зазначив народний обранець.

Коли планується побудова першої концесійної дороги, та скільки це коштуватиме?

Повідомляється, що вперше практика платних автошляхів може бути застосована на сполученні Краковець–Львів. Однак задля того, аби втілити заплановане у реальність, спочатку має бути підписаний договір із приватним інвестором. Керівник Державного агентства автомобільних доріг Славомір Новак повідомив, що перед цим потрібно провести відповідні зміни в законодавстві. Зокрема, у прийнятому Верховною Радою законопроекті передбачається механізм державних компенсацій майбутньому інвестору в тому разі, якщо не буде забезпечено мінімальний трафік автомобільного руху.

«Спочатку необхідно змінити основи розвитку таких проектів. Необхідно провести зміни в законодавстві щодо концесій. Ми запропонували зміни. Комітет Верховної Ради з питань транспорту прийняв від нас проект із необхідними змінами. Як відомо, 27 лютого цей закон був прийнятий Верховною Радою 233 голосами. Наприклад, ми прописали у змінах необхідний механізм державних компенсацій приватному інвестору в разі, якщо не буде забезпечено мінімально необхідний трафік руху автомобілів, який би дозволив інвестору окупити свої витрати. Без гарантії такої компенсації в концесійний проект не зайде жоден приватний інвестор. Після прийняття цього законопроекту ми готові оголошувати конкурс із пошуку концесіонера. Будемо проводити переговори. Концесія – це завжди переговори, а не тендер», – зазначив Новак у коментарі для видання «РБК-Україна».

Голова «Укравтодору» також додав, що вже існує кілька наступних проектів, які потенційно мають всі шанси на майбутню реалізацію. Однак, ключовим аспектом у виборі може стати показник інтенсивності руху.

«Є ще кілька інших проектів концесійних доріг, які ми повинні оцінити. Наприклад, будівництво біля Львова паралельної дороги траси Київ–Чоп. Що стосується траси Біла Церква–Київ, то її перевагою є велика інтенсивність руху. Тому цей проект може бути цікавим для концесіонера», – вважає Славомір Новак.

Щодо вартості користування спікер запевнив: ціни будуть відчутно нижчими порівняно з практикою Європейського Союзу.

«Звичайно ж, в Україні проїзд буде дешевшим, ніж в ЄС. В Євросоюзі вартість проїзду варіюється від 10 до 30 євроцентів. Я вважаю, що в Україні вартість проїзду за концесійною дорогою не повинна бути вище, ніж 10 євроцентів», – підсумував керівник Державного агентства автомобільних доріг.

Державно-приватне партнерство – чи вдасться цього разу?

Роман Степаненко, партнер, керівник практики банківського та фінансового права, ринків капіталу ЄПАП Україна, розповів Opinion, що насправді досить складно перебільшити важливість та значущість заходів щодо реалізації проектів державно-приватного партнерства (ДПП). Разом з тим експерт переконаний: існує низка причин, через які Україна досі не бачила вдалих концесійних проектів у сфері автомобільних доріг.

«Використання механізмів державно-приватного партнерства для реалізації інфраструктурних проектів є дуже поширеною практикою провідних країн світу. Основна причина популярності таких механізмів саме в соціальній сфері та інфраструктурних ініціативах є спільною для всіх держав: нестача публічних фінансів для оплати таких проектів та доведення їх до необхідних якісних та кількісних параметрів. У нашій країні проблема дефіциту коштів бюджету зачіпає майже всі сфери, й інфраструктура не є винятком. Що стосується ситуації із фінансуванням дорожньої інфраструктури, вочевидь, коштів вистачає хіба що на сезонні ямкові ремонти доріг обмеженої протяжності, що мають найбільше значення для держави. Про інвестування коштів бюджету в істотне підвищення якості дорожньої інфраструктури не йдеться.

Тому важливість вжиття заходів, які би сприяли створенню дієвих механізмів реалізації ДПП проектів у будівництві та експлуатації доріг, складно переоцінити. Однак, ключовим моментом лишається ефективність, виправданість і вчасність таких заходів. Україна вже протягом тривалого часу “насолоджується” законодавчим регулюванням питань ДПП як у загальному законі, так і в спеціальних актах про концесії та ще більш тематично сфокусованому законі про концесії автомобільних доріг. Проте, як відомо, вдалих концесійних проектів у сфері автомобільних доріг українська практика поки що не бачила. Причини, як це найчастіше буває, мають комплексний характер: (1) недосконалість специфічного законодавства в сфері ДПП, (2) економіко-політична ситуація, (3) рівень надійності судової системи, (4) достатність і відповідність міжнародній практиці гарантій, які надаються приватному партнеру тощо», – розмірковує фахівець.

Що саме може додати прийнятий законопроект до загальної картини концесій автодоріг?

Роман Степаненко переконаний: схвалений народними обранцями документ є важливим у контексті спроби оптимізувати альтернативні способи фінансування обслуговування автомобільних доріг. До того ж питання компенсації збитків інвестору слід розглядати більш детально, оскільки гарантія держави не є безмежною і становить максимальний ліміт у 30 % запланованого річного доходу. Степаненко також додав, що вся ідея законопроекту здається вирваною з контексту.

«Чи є зміни, передбачені законопроектом № 6766, такими, що здатні суттєво позитивно вплинути на розвиток проектів ДПП в сфері будівництва та експлуатації автомобільних доріг? Як завжди, найточнішу відповідь на це запитання зможе надати хіба що час, однак пропоную дещо заглибитися в ці запропоновані (та, власне, проголосовані парламентом) зміни та визначитись із тим, що саме вони додають до загальної картини концесій автомобільних доріг.

По-перше, згаданий законопроект загалом є важливим як чергова спроба оптимізувати альтернативні способи (окрім витрати коштів державного бюджету) фінансування будівництва та експлуатації автомобільних доріг. Можливість стягнення плати за проїзд є суттєвим комерційним аргументом для потенційного інвестора в будівництво автомобільної дороги на користь входження в проект. Саме така можливість передбачається законопроектом. Більше того, законопроект надає Кабінету Міністрів повноваження встановлювати максимальний рівень плати за проїзд, який коригуватиметься на рівень інфляції. Такий підхід також додає привабливості проекту з точки зору інвестора.

По-друге, на законодавчому рівні встановлюється гарантія компенсації концесіонеру у разі недоотримання запланованого доходу від експлуатації автомобільної дороги. Гарантія держави не є безмежною, передбачається ліміт компенсації на рівні 30 % запланованого річного доходу. Така підтримка концесійного проекту з боку держави є поширеною світовою практикою і має позитивно відзначитись на зацікавленості інвесторів українськими концесійними проектами у сфері автомобільних доріг.

По-третє, встановлюються певні вимоги до альтернативного проїзду безоплатними автомобільними дорогами. Зокрема, законопроект передбачає обмеження довжини безоплатної дороги 200 % довжини платної. Такий підхід вбачається виправданим та таким, що відповідає практиці в багатьох інших державах, які є більш успішними в реалізації таких концесійних проектів.

Крім всього переліченого вище, законопроект також додатково врегульовує питання примусового відчуження земельних ділянок, необхідних для будівництва автомобільних доріг, прийняття рішення про проведення концесійного конкурсу, рішення про будівництво доріг, що можуть бути надані в концесію.

Ці зміни є важливими. Безперечно. Однак вся ідея законопроекту № 6766 здається дещо вирваною із контексту. Про який контекст йдеться? Ні для кого у професійному середовищі не секрет, що вже протягом останніх 2-2,5 років відбувався широкий процес розробки нової версії законодавства про концесії. Цей процес фінансувався ЄБРР, відбувався із залученням експертного, бізнесового середовища та закінчився розглядом відповідного проекту “Закону про концесії“ на засіданні уряду з подальшим поданням його на затвердження парламентом. Тобто якщо все далі піде згідно з очікуваннями, невдовзі новий Закон “Про концесії“, який здебільшого відповідає міжнародним засадам здійснення таких проектів, має бути прийнятий парламентом. Законопроект № 6766 вносить зміни до законодавства, яке буде піддане реформуванню внаслідок прийняття нового Закону “Про концесії“. Таким чином, питання, що логічно випливає із цього всього, полягає в тому, чи закладали автори законопроекту № 6766 в нього ідею про тимчасовий або проміжний характер? Питання, напевно, риторичне. Але презюмуючи, що проект таки не мав бути лише тимчасовим рішенням, то навряд передбачених ним змін буде достатньо, аби повною мірою запустити концесійний процес у сфері автомобільних доріг», – ідеться у коментарі для Opinion.

Що демонструє практика інших країн?

Єгор Брайлян, історик, оглядач книг у «Критиці», розповів Opinion про досвід інших країн, зокрема зазначивши, що у Німеччині сьогодні проїзд для всього легкового транспорту є безкоштовним, однак плата реалізується шляхом відповідного податку при купівлі транспортного засобу.

«Будівництво доріг та їхня експлуатація були одним із головним завдань будь-якої державної машини впродовж усіх періодів історії. Уже в новітній час провідні країни Заходу, такі як США, Німеччина та Франція, по-різному вирішували свої інфраструктурні проблеми. Нацистська Німеччина в 1930-х роках, запровадивши громадські роботи, збудувала серію автобанів, які й до цього часу у відмінному стані та складають основну артерію транспортних шляхів ФРН. Нині для всього легкового транспорту проїзд дорогами є безкоштовним, проте платною (у формі відповідного податку) ця послуга вже є, коли людина придбає авто, і все залежить від розміру двигуна. У Німеччині ще з середини XIX століття стан розвитку транспортної сфери був на достатньому рівні, адже саме на німецьких землях найбільш розгалуженою була система залізниць, яких уже в XX столітті замінили бетонні чи асфальтні дороги», – розповів історик.

Яким чином має відбуватися процес реалізації?

Архітектор Тарас Годованець поділився з Opinion своїми думками щодо особливостей реалізації підтриманого нардепами законопроекту. Зокрема, фахівець упевнений, що гарантія на дороги повинна становити не 5, а 25 років, що відповідатиме практиці європейських сусідів.

«По-перше, ми маємо хороші власні розробки у сфері виробництва асфальто-бетонного покриття, але чомусь ними не користуємось і навіть, навпаки, саботуємо будівництво з якісних матеріалів. По-друге, перш ніж будувати, необхідно мати грамотно продумані проекти з техніко-економічними показниками та аналізом шляхопроводів, а далі вже, обравши найкращий, почати реалізовувати шляхом відкритого тендеру. По-третє, гарантія на дороги повинна бути ну ніяк не 5 років! Мінімум 25 років! Як у європейських сусідів. Крім того, будівництво доріг – це національно-державний інтерес, і контроль має бути відповідний. Саме тому є необхідність запросити на технагляд іноземну компанію, бажано німецьку чи нідерландську (у них найкращі дороги та технології). І останнє: контроль, контроль і ще раз контроль!», – наголосив Тарас Годованець.

Чи потрібні Україні платні автомобільні дороги?

Віктор Ткаченко, керівник прес-служби УЕА «Зелений світ», поставився до ініціативи створення концесійних доріг доволі скептично, запевнивши Opinion, що для будівництва платних доріг доведеться винищувати величезні масиви лісів і лісосмуг або жертвувати тисячами гектарів орної землі. На думку Ткаченка, довести українські дороги до ідеального стану можна, але за умови, якщо автомобілісти та правоохоронці дійсно контролюватимуть стан дорожнього покриття, а використання грошей буде відкритим і прозорим.

«Як пояснив депутат Урбанський, представляючи документ у парламенті, будівництво нової автомобільної дороги вимагає значних витрат із державного бюджету, тому цей закон нібито сприятиме розвитку дорожньої галузі та поліпшить інвестиційний клімат у країні. Урбанський зазначив, що цим законопроектом передбачається передача в концесію лише тих ділянок доріг, які будуватимуться, а не вже побудовані. Концесійною може бути тільки нова дорога, яка проходить паралельно до наявної, щоб користувачі мали право обирати: чи їхати платною дорогою або безкоштовною, так аргументував депутат.

Аналізуючи “перли“ депутата на захист цього законопроекту, мимоволі ставиш собі запитання: а для чого паралельно будувати ще одну дорогу, якщо дорога вже є? Хороший господар на своєму обійсті не будує два туалети чи дві паралельні стежини на город, до вбиральні чи до сараю. Це абсурдно. По-перше, це надто витратно, а по-друге – займає додаткову територію.

Для будівництва паралельної дороги необхідно буде вирубати величезні масиви лісів чи лісосмуг, які зазвичай ростуть обабіч доріг, або ж занехаяти тисячі гектарів орної землі, яка, до речі, здебільшого знаходиться у приватній власності чи на балансі територіальних громад. Це ж величезні збитки в масштабах країни! Екологічні та неотриманої вигоди з цих ділянок.

Для чого така безгосподарна політика? Адже у бюджетну прірву “Укравтодору“ щороку вливаються сотні мільярдів гривень, стягнутих з українських автовласників. Чи не доцільніше було б ретельніше контролювати використання цих коштів державною компанією та забезпечити прозорість використання цих коштів, а контроль за якістю будівництва, ремонту та утримання доріг покласти на споживачів цих послуг – українських власників автомобілів? І дорожня поліція повинна відповідати за стан дороги спільно з “Укравтодором“. Якщо автомобілісти постраждали внаслідок поганого дорожнього покриття, то полісмени, які “пасуться“ на цьому відтинку дороги, мають сплатити спільно з відповідним “Автодором“ власнику пошкодженого через ями автомобіля завдану шкоду. Такі новації доведуть стан доріг до ідеального.

В іншому разі спершу вони (“Укравтодор“ із поліцією та владою) доведуть стан державних доріг до ручки, і водіям не залишиться вибору, як платити приватним дороговласникам, аби не гробити свої автомобілі. Владі не вигідно карати керівництво “Укравтодору“ за незадовільне виконання своїх обов’язків та покласти контроль за станом доріг на споживачів та їхні спілки й організації. Вигідніше закопати гроші в неякісний асфальт і запропонувати приватні послуги для нормального автопроїзду. Вгадайте, хто буде власником нових якісних приватних доріг?», – підсумував експерт.

Текст: Дмитро Журавель

Залишити коментар